Récit de Vol #37 - Quiberon Ouessant, le vol rêvé

      Album photo du vol

Mon premier test PPL début juillet a été avorté cause météo. Nous avons ainsi discuté, au sol, avec un café (mon FE, mon FI et moi). C'est donc à ce moment là que mon instructeur a appris que je passais la quasi totalité de mes vacances en terres bretonnes, dans la région d'Auray-Quiberon.

Tout le monde y passe ;)

Cette discussion s'est révélée fructueuse puisqu'un jour, en Bretagne donc, je me réveille et constate un SMS de mon FI me disant qu'il fait aujourd'hui un vol Limoges --> Ouessant et me proposant de monter dans l'avion à Quiberon. J'accepte évidemment même si je n'ai aucune affaire de pilotage ; j'aurai le droit à un casque de l'aéroclub. J'ai donc rendez vous à Quiberon, les routes morbihannaises sont un peu encombrées mais à 11h30, j'y suis. 

Bout de piste à LFEQ 

Taxe, plein, nous ne perdons pas de temps ici, je prend place à l'arrière pour profiter pleinement de cette branche avec des paysages qui au delà d'être superbes me sont familiers. Rivière d'Étel, Groix, Gâvres et le Finistère. Pour ce passage aller nous sommes "au large", ce qui nous permet d'admirer les Glénans, et la côte depuis quelques nautiques. De nombreux voiliers profitent des conditions météo favorables ce qui offre un régal pour nos yeux, habitués aux bocages, forêts et vallées limousines. Les rivières marines défilent et le paysage finistérien change de celui plus à l'est, la météo aussi ;). Nous continuons notre trajet : Concarneau, Audierne, la Torche (surf), jusqu'à la pointe du Raz. 

Côte ouest de la prequ'île

C'est alors parti pour une "longue" traversée maritime jusqu'à Ouessant : Sein, Molène et l'archipel. La météo est moins favorable dans le Finistère même si elle reste très correcte. Il n'y a pas foule dans le ciel breton et le vol est très tranquille :). Pareil à Ouessant où l'aérodrome est désert. Nous partons donc manger à l'est de l'île au Stiff, à la crêperie de l'arrivée, cidre avec modération évidemment ;). Le temps passe et il ne faut pas tarder pour rentrer, 14h déjà ! On saute alors quelques barrières pour rentrer plus vite ;). Les choses sérieuses commencent alors, je n'ai préparé aucun log ou navigation, tout va se faire sur le moment.

Ouessant se dessine

Il faut dire que le vol n'est pas compliqué, il me suffit se suivre la côte. Le trajet est similaire : direction la pointe du Raz puis Penmarc'h. Je propose ensuite à mon FI de passer au retour par Carnac et La Trinité sur Mer, les coins que je connais par coeur ;). Sur le trajet, Lorient et sa base, Guidel que nous apercevons de plus près après être passés au large. La vue est magique au dessus de ses paysages morbihannais (toutes les photos du vol sont dans l'album photo en début de billet). Aéronautiquement, le vol est faible, je l'ai bien géré ; mais pour les yeux c'est fabuleux. La baie de Quiberon renferme de nombreux joyaux qu'il est possible de contempler du ciel. À 1500ft au dessus de La Trinité, le spectacle est grandiose surtout que je me repère mieux qu'à Limoges !   

La Trinité

Ce vol est un rêve de gosse, c'est pour ces vols que j'ai passé mon PPL. Ce vol fut surement le plus beau, et confirme l'avis que j'ai sur Quiberon, l'un des plus beaux terrains de France !

Kervillen, Carnac plage

Le BIA

  La porte d'entrée du monde aéronautique pour les jeunes (et les moins jeunes), voilà ce qu'est le BIA. 

Le Brevet d'Initiation à l'Aéronautique, accessible à partir de 13 ans est purement théorique, il donne des bases certaines pour comprendre les phénomènes aérologiques et aérodynamiques (météo, forces, etc...), les principes de l'aviation légère (navigation, règles de l'air) et l'histoire de l'aviation (des frères Montgolfier à nos jours). 

  Avec toutes ces connaissances théoriques, le BIA vous permet de vous plonger efficacement dans le monde aéronautique, quasi gratuitement, et d'embrayer sur une formation PPL (Private Pilot License : Licence de pilote privé) et plus si projet personnel. Le BIA est énormément tourné vers l'aviation générale, parce que c'est le début de tout parcours de pilote privé ou commercial, et il a clairement vocation à "enrôler" (dans un sens positif) des jeunes dans les aéroclubs. 
Les connaissances théoriques qu'il apporte n'ont clairement rien de ridicule comparées à celles que requiert le test théorique du PPL. J'estimerais (modestement :-) ) que les connaissances du BIA comptent pour 60% de celles du PPL. Commencer une formation de pilote avec le BIA, c'est partir avec un avantage certain. 

Le BIA est quasiment gratuit, une cinquantaine d'euros vous sera demandée pour l'achat d'un bouquin théorique (attention, tous les aéroclubs ne fonctionnent pas de la même manière). Il donnera ensuite droit à des bourses (non négligeables) si le titulaire entame ou poursuit une formation de pilote, environ 2000 euros. Les cours sont dispensés le mercredi ou le samedi à des rythmes et des durées qui varient selon les aéroclubs.

Un jeune élève reçoit son diplôme ;)

Pour parler de mon expérience, j'avais déjà entamé ma formation de pilote quand j'ai débuté le BIA, et j'ai clairement apprécié cette manière de faire. Lors des cours du BIA, et inversement, lors des cours de pilotage, vous reliez les choses entre elles, le lien entre théorie et pratique est de fait beaucoup plus naturel. Les cours seront plus intéressants, moins barbants et votre participation plus active.  

Au niveau de la difficulté, le BIA reste très accessible si les cours sont suivis, une mention est largement envisageable. Attention toutefois à ne pas commencer la formation trop jeune, 13 ans me semble tôt, au risque de devoir attendre avant d'entamer une formation de pilote. Pour des "étudiants", l'année de troisième ou de seconde me semble la plus propice car la charge de travail est relativement faible et des liens se créeront entre le programme scolaire et celui du BIA.

Récit de Vol #36 - Tranquillement vers Périgueux LFBX

  Toujours dans la perspective de monter mes heures solo suite à un pépin administratif, mon FI me propose une petite navigation histoire aussi de se remettre en jambes. C'est avec plaisir que j'accepte et que l'on commence à réfléchir à la destination. Il est déjà 11h et mon créneau se termine à midi et puis, il faut que j'aille manger aussi :) ! Donc, plusieurs terrains sont retenus : - Angoulême (mais j'y suis allé 3 fois),
                                    - Guéret (mais un peu près et terrain technique),
                                    - Ussel (un peu loin pour un nav courte),
                                    - Périgueux : bonne distance, j'y suis allé une seule fois, approche légèrement technique, auto-info, etc... 
C'est donc le terrain de LFBX qui est retenu, je prépare la nav en vitesse, connaissant déjà le trajet que j'allais emprunter. 

Le trajet, simple et efficace 

Entre Limoges et Châlus

Je n'ai pas trop le temps de trainer à Limoges, c'est donc en vitesse que je monte dans le nouvel avion du club, que nous sommes allé chercher à Annecy en Janvier. Je me remémore rapidement l'utilisation du combiné Garmin où est centralisé la VHF, le GPS, et le VOR. La piste en service est la 03, ce qui ne m'arrange pas mais je décolle et procède à un "pseudo tour de piste" où je commence à monter à 4000ft, mon altitude de croisière. J'entame alors la première branche de mon trajet : de Limoges à Châlus. La partie du vol est tranquille, je me refais rapidement à la navigation, aux checklists qui vont avec et je continue le vol tranquillement. Le VOR commence à rentrer, mais trrrèèèèès doucement, ce qui me surprend mais ne me déstabilise pas, ayant Châlus en vue et ayant recoupé des informations grâce à ma carte. Je suis maintenant sur la fréquence de Limoges Info qui m'accompagnera jusqu'à peu avant Thiers. 

Le vol se passe bien, rien à signaler pour le moment, je commence à descendre doucement et je passe sur la fréquence de Périgueux. Mon FI m'a prévenu que l'ATIS pouvait être absent, c'est donc avec cette possiblité là en tête que je m'annonce :
" - Périgueux de F-GSBF bonjour."
(...), pas de réponse : c'est de l'auto info
"- Périgueux de F-GSBF, un DR400 en provenance de Limoges à destination de vos installations, à 3min au sud de Thiviers, 3500ft en descente on arrive donc par le nord." 

Deux avions dans le circuit m'indique que la piste 11 est en service, je m'intègre en boucle coupant les axes au milieu de la piste en descente puis en faisant une boucle en tournant à gauche pour me positionner en vent arrière. Un avion fait un complet tandis que le second continue ses évolutions. Je me tiens informer sur sa position, et le garde en visuel une fois trouvé. Une fois arrivé en finale, je me rend compte que je suis trop haut, j'ai été un peu trop méfiant par rapport au relief, ce qui me conforte dans mon idée de remise des gaz que j'avais de toute façon prévue pour revenir plus vite sur Limoges. Une fois à 500ft sol, je tourne donc sur ma gauche et reprend ma route pour Limoges. 
"- BF, je quitte le circuit et le terrain par le nord, actuellement 2000ft en montée vers 3500ft, à bientôt."
Je reprend donc ma route, j'aperçois rapidement Thiviers mais mon VOR m'indique que je suis trop à gauche, ce qui est contradictoire avec ce que je vois, la technologie a ses limites, je ne le fais pas confiance et continue ma route. Une fois arrivé à Châlus, on m'invite à faire une looooooooonnnggguuuue finale 03, le grand luxe, je me pose tranquillement à Limoges, il est 12h30. 

Ce vol sera donc sûrement ma dernière nav en période de formation, la semaine suivante, j'ai fait un vol de 40min marquant la fin de mes problèmes administratifs. Je peux enfin passer le PPL. 

Récit de Vol #35 - Un vol spécial

  Il faut dire que la chance n'est pas de mon côté en ce moment :) ! Vous l'avez maintenant remarqué mais l'article "PPL en poche" ou "PPLisé" n'est toujours pas sorti !
La météo, les réservations et les vacances sont les raisons de mon retard... 
Les raisons administratives qui font que le passage du test m'est impossible ne sont toujours pas réglées, et ces facteurs en sont la cause... 

J'ai néanmoins fait quelques vols intéressants pendant cette deuxième partie de mois de mars et ce mois d'avril : - Mania,
                                        - Nav (avortée cause MTO) et déroutement (pour la même raison ;-))...

  En ouvrant donc ma fenêtre ce matin, je suis moyennement confiant : plafond bas, pluie modérée... pas de quoi faire des heures de solo. Cependant, je jette un oeil à Orbifly, qui classe Limoges en VFR, de quoi me rassurer. 

201805120930 METAR LFBL 120930Z AUTO 09009KT 9999 BKN006 BKN110 OVC140

13/11 Q1012 TEMPO SCT045TCU BECMG

28012KT=

  

La bulle en question

Force est de constater en arrivant sur le terrain que le METAR voir plutôt juste même si je distingue quelques stratus qui se baladent au gré du vent. Après discussion avec mon FI, il me propose de faire une heure de solo en TDP, en faisant des PTEs, des 500ft... Le MTO ne me permettant pas de quitter le terrain. En effet, une "bulle de beau temps" s'installe sur Bellegarde.

Je pars donc en solo, je demande une autre piste de celle que la contrôleuse m'a proposée au vu du vent et je me présente donc S pour la 03. Je monte donc à 1000ft sol, procédure classique, tout se passe bien, je me sens à l'aise après un mois sans voler et les sensations sont bonnes. Je me rend compte toutefois que les barbulles que j'avais vu au sol sont présentes mais ne me gênent pas, me laissant l'occasion de prendre quelques clichés. Je me rend compte quand même qu'une couche de strato-stratocumulus est présente un peu autour du terrain.

Une couche qu'il faut surveiller

Arrivé en finale, j'évite quelques barbulles mais je suis obligé de remettre les gaz, ayant oublié de rappeler la contrôleuse à temps ; une discussion avec un commercial avait commencé... Pas grave, c'est un exercice qui, bien que simple, est primordial à maitriser. 

C'est là que les choses se compliquent... Au décollage, au moment de tourner à 500ft pour le vent traversier, je rentre complètement dans la couche et je n'aperçois que très peu la piste que je m'efforce de garder en vue pendant les très courtes secondes où je suis dans ces stratus. Mon instinct me dit de surtout ne pas perdre mes repères et donc la vue du sol, c'est ma priorité. Très peu de temps après, je perce et suis de nouveau hors des nuages. je me rend compte que je suis en "On top partiel" et que la situation n'est pas adaptée du tout, je sais que pour monter à 1000ft, je vais devoir surement percer la couche, qui reste partielle et qu'il y a des chances pour que la piste soit cachée par des stratus... C'est évidemment hors de question. Je décide donc de descendre à 500ft, j'en informe la contrôleuse qui m'autorise et qui a très vite compris et réagit. 

Une fois à 500ft, la situation est stabilisée et la MTO est redevenue correcte, j'ai la piste en vue et je m'efforce de restabiliser complètement mes paramètres. J'ai en effet réagit à l'instinct, jouant avec les gaz et l'assiette. J'informe la contrôleuse de mon intention de revenir me poser et de faire un complet, le météo se dégradant. Mais au fil de ma vent arrière et des étapes suivantes, je pense à refaire un TdP à 500ft. C'est ce que je demande à faire et ce que m'autorise la contrôleuse. 

Malheureusement, ce TdP est encore pire que le précédent... À peine à 500ft sol que je suis dans la couche, avec cette fois-ci aucune vue du sol. Pas question de monter cette fois-ci, le ciel semble encore plus bouché et ce serait parier que de monter. Je redescend donc instinctivement et à 400ft la MTO est correcte bien que certains stratus me gêne et m'empêchent de faire un TdP classique. Cette fois-ci, pas question de continuer le vol, la météo semble se dégrader et la situation n'est plus adapté à un vol en solo. J'en informe la contrôleuse qui m'informe qu'elle me garde la piste et immobilise l'ATR. Elle semble encore plus stressée que moi :) ! Je me dépêche de revenir, écourtant le circuit de piste et me posant sans encombres et avec un bel arrondi !

"A light aircraft is giving you the way"

Finalement, la TWR me demande de m'arrêter sur la piste pour laisser passer l'ATR qui va remonter la piste et décoller en sens contraire. 
Ce vol fut un vol très particulier, "plus de peur que de mal" au final. Malgré des conditions qui se sont extrêmement vite dégradées, je me suis plutôt bien débrouillé et je suis content de la manière dont j'ai traité le problème. Ce vol est le parfait exemple des dangers des stratus en vol à vue et je m'en méfierai d'autant plus. Au final, 30min de vol contre une heure mais comme on dit : "Il vaut mieux être au sol, et avoir envie d'être en l'air, que l'inverse..."

Fin du vol, météo pas au top... 

Récit de Vol #34 - Première piste en herbe : Couhé Vérac LFDV

  Il m'est encore impossible de passer le test en vol du PPL pour des raisons administratives ; mon objectif est de le passer à la fin des vacances de Pâques au plus tard. Pour se réexercer à la nav (les séances de mania ayant été nombreuses) sur un créneau assez court (1h30) mon FI m'a proposé de partir sur Couhé Vérac. LFDV, à 35km au sud de Poitiers propose une piste en herbe d'un km. Ce choix semble parfait pour s'exercer à la nav avec un terrain qui est apparemment difficile à trouver selon les discussions que j'ai pu avoir au club et une piste en herbe ce qui me permettra de découvrir cette surface. 

  J'ai donc préparé la nav pendant un petit quart d'heure et voici ce que j'ai proposé à mon instructeur en terme de route à suivre : 

J'ai clairement essayé d'aller au plus simple en utilisant le VOR et en essayant de minimiser les changement de cap. Le départ sur Confolens se fait donc au cap et à l'estime, nous intercepterons le VOR là bas et on se laissera pousser vers Couhé. L'A10 étant la "ligne" à ne pas dépasser. Mon FI m'a cependant reprocher de ne pas avoir de point tournant précis en "tout début" de nav . Oradour-sur-Glane (NW) sera donc ce que certains appellent le PON (Point d'Origine de Navigation). 

Photo de mon FI Twitter @ACLimousin

  Nous décollons donc en milieu d'après midi. La WINTEM prévoit une forte dérive et je commece donc à corriger de 10° (de plus). La MTO plutôt clémente à LFBL s'avère moins bonne une fois arrivé à Oradour et aux monts de blond. Un nouveau plafond à 2500ft commence et je m'adapte en descendant. La visibilité elle aussi s'est dégradée et mon attention porte plus sur la météo que sur la nav même si je surveille l'heure. Des éoliennes doivent être sur notre chemin et j'ouvre l'oeil, je me rend compte que je ne les vois pas. Malgré tout le fait que la Vienne soit un point de passage obligé me rend confiant. 

  J'aperçois maintenant la Vienne mais pas Confolens, le VOR me confirme que je suis trop au nord ; je décide donc de piquer plein sud. Je vois très vite les éoliennes et Confolens, le VOR rentre et tout est maintenant correct.

La deuxième partie de la nav se passe parfaitement, le plafond remonte légèrement et nous approchons rapidement de Couhé. Je passe sur POI, le VOR de Poitiers qui m'indique que nous nous rapprochons. L'A10 est maintenant en vue et deux villes dont le long de l'autoroute, l'AD est à côté d'une de ces deux villes. En prenant plusieurs facteurs en compte (forme de l'autoroute, forme et taille de la ville), je décide de me diriger vers la ville la plus au sud. J'ai eu raison et j'ai maintenant en vue le terrain caché parmi les champs. Honnêtement, j''appréhendais ce moment mais ce fut plutôt facile :). On a simulé une PTU en guise d'intégration et est venu le moment de se poser. Ce premier contact avec cette piste fut une surprise et rude. L'avion est secoué et freine extrêmement bien. Mon FI m'a demandé de ne pas m'arrêter parce que l'avion, une fois à l'arrêt, peut ne pas repartir :). Nous faisons donc un 180 sur la piste et pour la remonter et nous redécollons. La prise de vitesse se fait manche tiré et une fois la roue avant levée, on rend la main pour décoller. 

  Le retour se fera à 1500ft et sans VOR pour s'exercer et se passe sans problèmes. 

Ce vol, nécessaire administrativement parlant, a été extrêmement enrichissant avec quelques problèmes à résoudre et la découverte d'un nouveau terrain et d'une nouvelle surface. 

A+

                                                                                    SEB